Dziesięć tysięcy kilometrów szyn i podkładów, łączących Moskwę z Władywostokiem, to od momentu powstania aż do dziś najdłuższy bezpośredni oraz czynny przez okrągły rok odcinek kolei na świecie.
Magistrala Transsyberyjska, licząca już sobie ponad sto lat, nie tylko odegrała kapitalną rolę w najnowszej historii Dalekiego Wschodu, ale też zdążyła obrosnąć niezliczoną ilością anegdot i przechodzących w legendy opowieści.
Zanim ją zbudowano, olbrzymie połacie Syberii znane były mieszkańcom Zachodu, a także samej Rosji, wyłącznie jako dzikie i ponure miejsce zsyłek. Choć od bez mała trzystu lat należała do państwa carów, Syberia była dla Petersburga faktycznie obcym krajem. Rosjanie, po pierwszej fali pionierów, właściwie się tam nie osiedlali, a ci nieliczni, którzy zapuścili tam korzenie, nierzadko przyjmowali obyczaje i mowę miejscowych plemion. Jedyną drogą wymiany był Wielki Szlak Herbaciany, wiodący z Chin lądem na zachód, do Tomska, stamtąd zaś w dół rzek Tom i Ob., potem w górę Irtyszu i Tobołu, przez Ural, wreszcie Kamą i Wołgą do Moskwy.
Budowę kolei rozpoczęto w 1891 r. od strony Władywostoku. Prace trwały 25 lat - te lakoniczne słowa nie oddają olbrzymiego wysiłku tysięcy robotników, których kilofy, przy wsparciu lasek dynamitu, wdzierały się w dziewiczą tajgę i nieprzebyte wcześniej, bezludne pasma górskie. Nie oddają też klimatu wielkiej przygody, jaką w istocie był to pionierskie dzieło.
Ostatnim aktem budowy Transsibu było otwarcie w 1916 r. mostu nad Amurem, wówczas najdłuższego mostu kolejowego na świecie. Jego metalowe elementy wykonano w... Warszawie, którą niedługo potem odbili Rosjanom Niemcy. Most Amurski do dziś budzi podziw przejeżdżających nim podróżnych.
Rozruch kolei otworzył miliony kilometrów kwadratowych Syberii dla rosyjskich osadników. W ciągu dosłownie kilku lat osiedliło się ich tam około trzech milionów. Syberia - mimo zawieruchy rewolucji, która niebawem przetoczyła się także przez te tereny -stała się naprawdę częścią Rosji.
Przewodnik, praca zbiorowa młodych polskich autorów, jest pierwszą na naszym rynku monografią tej trasy. A było co opisywać! Bo to nie tylko 10 tysięcy kilometrów szlaku turystycznego, lecz także kilka sięgających daleko w głąb "odnóg". W ten sposób w książce, poza syberyjską Rosją i Dalekim Wschodem, mamy też opisaną Mongolię oraz pomocne Chiny.
Szczególnie interesującą częścią przewodnika są właśnie mało znane w Polsce tereny Mongolii i Buriacji, krajów w których dekady komunistycznych rządów nie zdołały zniszczyć rodzimej buddyjskiej kultury.
Kolejnym plusem książki jest odkrycie turystycznych walorów BAM-u, czyli Magistrali Bajkalsko-Amurskiej. Jest ona strategicznym zapleczem dalekowschodniego odcinka Transsibu. Zaczęto ją budować jeszcze w latach trzydziestych, a budowali ją wtedy w morderczym trudzie więźniowie Gułagu. Projektowana trasa BAM-u wiodła przez tereny jeszcze bardziej niedostępne, niż te, przez które biegnie "stara" Kolej Transsyberyjska, dlatego budowa wlokła się latami, a nawet na jakiś czas ją zarzucono.
Prace wznowiono dopiero w latach 70. i trwały one aż do 2003 r. Ponad 3 tysiące kilometrów BAM-u, którym jeździ mało kto nawet z Rosjan, nie mówiąc o cudzoziemcach, przebiega przez kompletne odludzie, tereny nieskażone inną działalnością człowieka. Słowem -wymarzona trasa dla miłośników prawdziwej przygody.
Niech mi autorzy i wydawcy wybaczą, że wytknę im kilka wpadek. Na str. 26-27 widzimy dwie daty otwarcia mostu na Amurze: 5 i 18 października 1916 r., a jest to przecież to samo wydarzenie, tyle że datowane w kalendarzu juliańskim i gregoriańskim. Trudno też uwierzyć, że trasa BAM od roku 1989 była w pełni sprawna i przejezdna" (s. 28), skoro zaraz na następnej stronie pisze się o otwarciu Tunelu Północnomujskiego, które nastąpiło 5 grudnia 2003 r.

Dziennik; 2009-09-14